ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΣΥΡΜΑΛΕΝΙΟΣ (Εισηγητής του ΣΥ.ΡΙΖ.Α.): Κύριε Υπουργέ, κύριε Πρόεδρε, αγαπητοί συνάδελφοι, η συζήτηση αυτή γίνεται σήμερα σαν συνέχεια της προηγούμενης πρώτης συνεδρίασης της επιτροπής – εάν θυμάμαι καλά στις 5 Ιουνίου – όπου αιφνιδιαστικά ανακοινώθηκε το κλείσιμο της Βουλής, με συγκεκριμένους και σαφείς κυβερνητικούς στόχους, για να παρακαμφθούν διάφορα ζητήματα, τα οποία υπήρχαν εκείνη την περίοδο. Ένα από αυτά ήταν και το θέμα, που είχαμε θέσει, των ευθυνών του κ. Μπαλτάκου, Γενικού Γραμματέα της Κυβέρνησης, που παραπέμφθηκε στις καλένδες. Αυτά τα λέμε για την ιστορία, για να τα θυμίσουμε, γιατί κάποιοι πρέπει να τα θυμούνται, κύριε Υπουργέ.
Στο νομοσχέδιο αυτό εισηγητής μας ήταν ο κ. Σταθάκης, δεν συμμετέχει σε αυτό το Τμήμα και ανέλαβα εγώ να τον αντικαταστήσω, και θα σας θυμίσω τις γενικές κατευθύνσεις, κάτω από τις οποίες, εμείς ως ΣΥ.ΡΙΖ.Α., δεν ψηφίζουμε το νομοσχέδιο αυτό και στη συνέχεια θα αναφερθώ συνοπτικά στα άρθρα.
Καταρχάς, πρέπει να πούμε ότι το νομοσχέδιο αυτό είναι απόρροια της Έκθεσης της Παγκόσμιας Τράπεζας. Αναγνωρίζουμε την αναγκαιότητα εκσυγχρονισμού του θεσμικού πλαισίου στο θέμα των μεταφορών αποθηκευτικών χωρών, logistics κ.λπ.. Πράγματι, δεν μπορούμε να στεκόμαστε σε ζητήματα, τα οποία έχουν παρέλθει και ιστορικά και έχουν διαμορφωθεί τελείως νέες συνθήκες, τις τελευταίες δύο, τρεις και τέσσερις δεκαετίες. Επίσης, αναγνωρίζουμε τα πλεονεκτήματα της χώρας, που βρίσκεται στην ανατολική Μεσόγειο, και δέχεται την πίεση της εισροής των προϊόντων της Κίνας και άλλων ασιατικών χωρών, στον πιο μεγάλο καταναλωτή σε παγκόσμια κλίμακα, που είναι ο χώρος της Ε.Ε..
Κατά συνέπεια, είναι προφανές ότι η Ελλάδα έχει πολύ μεγάλα πλεονεκτήματα, πράγματι να είναι ένα κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου. Το ζήτημα είναι κάτω από ποια αντίληψη θα είναι κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου. Θα είναι κέντρο διέλευσης των φορτίων και των εμπορευμάτων και προσωρινής αποθήκευσης, που θα εξυπηρετεί τα συμφέροντα των μεγάλων πολυεθνικών εταιρειών και των διεθνών αλυσίδων ή θα είναι στο πλαίσιο της εξυπηρέτησης της ελληνικής οικονομίας, των ελληνικών επιχειρήσεων και των θέσεων εργασίας στη χώρα μας;
Εάν αυτό συνδυαστεί με την πολιτική της κυβέρνησης για τις γενικευμένες ιδιωτικοποιήσεις, όπου νευραλγικοί χώροι για την ανάπτυξη και τη στρατηγική ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας, όπως είναι τα λιμάνια, οι σιδηρόδρομοι, τα αεροδρόμια, παραδίδονται αφειδώς σε ιδιωτικά συμφέροντα, καταλαβαίνουμε σε ποιο πλαίσιο θέλει να κινηθεί και το νομοσχέδιο αυτό, συμπληρώνοντας με τον τίτλο «Αλυσίδα της Εφοδιαστικής – logistics» τη συνολική της αντίληψη για αυτά τα θέματα.
Εμείς θεωρούμε, ότι η προστιθέμενη αξία, που θα δημιουργήσει στο έδαφος της χώρας για τις ελληνικές επιχειρήσεις, αλλά και για πολλαπλασιασμό των θέσεων εργασίας, θα είναι ελάχιστη, σε σχέση με τα οφέλη, τα οποία θα έχουν αυτές οι μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες.
Δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη και δεν δημιουργούνται οι συνθήκες, για βάσεις ανασυσκευασίας και διάθεσης των προϊόντων προς τη νότια Ευρώπη, προς την ανατολική Μεσόγειο, προς τα Βαλκάνια.
Δεν υπάρχει καμία μέριμνα για τη διασφάλιση των εργασιακών συνθηκών σε περιοχές, όπου θα είναι αμιγώς εντάσεως εργασίας, ποιότητας ζωής των εργαζομένων και κατοχύρωσης των ελάχιστων εργασιακών συνθηκών και σχέσεων. Δεν υπάρχει πρόβλεψη για τα περιβαλλοντικά, χωροταξικά ζητήματα, τα οποία παραπέμπονται, με προεδρικά διατάγματα ή υπουργικές αποφάσεις, στο μέλλον.
Επίσης, ένα βασικό ζήτημα είναι, ότι με την απελευθέρωση του κλάδου των μεταφορών, χιλιάδες μικρομεσαίες επιχειρήσεις θα συνθλιβούν κάτω από το βάρος των ισχυρών ομίλων και των πολυεθνικών συμφερόντων. Αρκεί να σας πω, ότι στη χώρα μας έχουμε ένα εκατομμύρια φορτηγά ιδιωτικής χρήσης και έχουμε εκατοντάδες χιλιάδες ιδιωτικά logistics, των οποίων η τύχη, μετά τη διαμόρφωση των νέων συνθηκών, είναι αβέβαιη.
Θα συνεχίσω συνοπτικά με τα άρθρα.
Στο άρθρο 1, που ορίζει τις δραστηριότητες, ορίζει όλων των ειδών τις επεκτάσεις στις υπάρχουσες εταιρείες logistics, την ίδρυση νέων εταιρειών, 3PL κ.λπ., ορίζει τα κέντρα αποθήκευσης και διανομής. Κατά την άποψή μας, ο ορισμός της εφοδιαστικής όπως ορίζονται και οι ορισμοί οι οποίοι υπάρχουν, είναι προβληματικοί γιατί δεν εναρμονίζονται με τους διεθνείς επιστημονικούς ορισμούς. Παραδείγματος χάριν, δεν υπάρχει ο όρος εμπορευματικό κέντρο, που υπάρχει στη διεθνή βιβλιογραφία και σε διεθνή πρακτική. Επίσης, στο νέο κανονισμό της Ε.Ε. 1315/2013 για τα διευρυμένα δίκτυα μεταφορών, γίνεται συγκεκριμένη αναφορά στα εμπορευματικά κέντρα.
Στο άρθρο 3 ορίζεται ότι η άσκηση της εφοδιαστικής δραστηριότητας είναι ελεύθερη και υπόκειται σε προηγούμενη διοικητική άδεια ή άλλο περιορισμό. Εξαιρούνται μεταφορικές επιχειρήσεις του ν.3887/2010, σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, αεροπορικές επιχειρήσεις, επιχειρήσεις ταχυμεταφοράς. Με τη διάταξη αυτή επιτρέπεται σε μη μεταφορικές επιχειρήσεις με επενδύσεις σε μεταφορικά μέσα ή αποθηκευτικούς χώρος να ανταγωνίζονται επιχειρήσεις του κλάδου μεταφορών. Η ρύθμιση αυτή δίνει περιθώρια δραστηριοποίησης, π.χ. σε αλυσίδες σουπερμάρκετ ή σε μεταποιητικές επιχειρήσεις να αξιοποιούν τα επαγγελματικά τους αυτοκίνητα σε βάρος των μικρομεσαίων επιχειρήσεων μεταφοράς.
Το άρθρο 4 και το άρθρο 5 που αφορά τη μεταφορά σε αστικούς χώρους, την προσωρινή αποθήκευση και διανομή εμπορευμάτων, ως ουσία είναι θετική, ως πράξη παραπέμπεται στο μέλλον με προεδρικό διάταγμα και αυτό μας κάνει πάρα πολύ επιφυλακτικούς για το τελικό αποτέλεσμα. Επίσης, το ίδιο ισχύει για το άρθρο 5 που μιλάει για τα green logistics, όπου θα ρυθμίζονται στο μέλλον με υπουργική απόφαση του Υπουργού Περιβάλλοντος.
Στο άρθρο 6 δημιουργείται η μονάδα στο Υπουργείο Μεταφορών για την εφοδιαστική. Αυτή η μονάδα είναι μια μονάδα σχεδιασμού και έρευνας που δημιουργείται στο Υπουργείο Υποδομών, ενώ η μονάδα αδειοδότησης υπάρχει στο Υπουργείο Ανάπτυξης.. Γιατί αυτή η διάσταση και η δημιουργία δύο διαφορετικών μονάδων, τη στιγμή που θα έπρεπε και θα μπορούσε να είναι στο ίδιο Υπουργείο μια μονάδα η οποία θα ερευνά, θα σχεδιάζει και θα εγκρίνει.
Στο άρθρο 7, σύσταση συμβουλίου ανάπτυξης και ανταγωνιστικότητας εφοδιαστικής, όπου προτείνεται να αποτελείται από 16 μέλη. Καταρχήν, υπάρχει η διατύπωση ένας εκπρόσωπος μιας σιδηροδρομικής επιχείρησης. Τι σημαίνει αυτό; Σημαίνει ο ιδιωτικοποιημένος ΟΣΕ; Θα είναι μία σιδηροδρομική επιχείρηση, η οποία δεν ξέρουμε, ποια θα είναι; Δεύτερον, ενώ ορίζονται εκπρόσωποι όλων φορέων που εκπροσωπούν τον ιδιωτικό τομέα και τις ιδιωτικές επιχειρήσεις, ορίζονται επιπλέον 5 εκπρόσωποι ιδιωτικών επιχειρήσεων logistics, χωρίς καμία λογική και χωρίς καμία επιχειρηματολογία και με τι κριτήρια αυτοί θα διορίζονται.
Στο άρθρο 8, εγκατάσταση και λειτουργία κέντρων αποθήκευσης και διανομής, σας είπα ότι υπάρχουν περιβαλλοντικά ζητήματα.
Στο άρθρο 9 στις προϋποθέσεις για την εγκατάσταση των κέντρων αποθήκευσης και διανομής, υπάρχει ένα ζήτημα που αφορά την εγκατάσταση κέντρων αποθήκευσης και διανομής σε πολυώροφα κτίρια. Διαφωνούμε πλήρως με την εγκατάσταση σε πολυώροφα κτίρια. Δεν είναι δυνατόν μέσα σε πυκνοκατοικημένους χώρους, που δεν είναι βιομηχανικά πάρκα ή με χρήσεις γης που να επιτρέπουν.
Στις κυκλοφοριακές συνδέσεις δεν έχουμε καμία ιδιαίτερη παρατήρηση. Εκείνο που μας παράξενο είναι ότι ακόμα οι κυκλοφοριακές συνδέσεις των κέντρων αποθήκευσης και διανομής με εθνικούς και επαρχιακούς δρόμους, βασίζονται στο βασιλικό διάταγμα 465/1970. Είναι τόσο εκσυγχρονισμένο αυτό το βασιλικό διάταγμα, που πρέπει να το εφαρμόζουμε ακόμη;
Στο άρθρο 14, επιχειρηματικά πάρκα εφοδιαστικής εθνικής εμβέλειας. Το πρόβλημα είναι ότι προφανώς συμφωνούμε να ιδρύονται επιχειρηματικά πάρκα εφοδιαστικής εθνικής εμβέλειας σε έκταση 500 στρεμμάτων και πάνω, το ζήτημα είναι ποιος φορέας ιδρύει και διαχειρίζεται αυτά τα επιχειρηματικά πάρκα. Θα είναι η τοπική αυτοδιοίκηση; Θα είναι το δημόσιο; Θα είναι κάποιες, πολυεθνικές ιδιωτικές εταιρείες; Είναι γνωστό ότι η Cosco π.χ. είχε ενδιαφερθεί για το Θριάσειο και μετά απέσυρε για δικούς τους λόγους το ενδιαφέρον. Κάτι τέτοιο πρόκειται προφανώς να συμβεί και με το επιχειρηματικό πάρκο που προαλείφεται για το Θριάσειο.
Επίσης, υπάρχει ένα ερώτημα προέδρου της επιτροπής, εάν αυτό σημαίνει φωτογραφική διάταξη για την χωροθέτηση, πολεοδόμηση αποθηκών του Ασπροπύργου και της Ελευσίνας στο συγκεκριμένο επιχειρηματικό πάρκο. Θέλουμε μια απάντηση και σε αυτό.
Στο άρθρο 16, υπάρχει μια ανώνυμη εταιρεία, εθνικό σύστημα υποδομών ποιότητας που θα στοχεύει στη μετατροπή της Ελλάδας σε διαμετακομιστικό κόμβο. Δεν είμαι σε θέση να γνωρίζω αν αυτή η εταιρεία, το Εθνικό Σύστημα Υποδομών Ποιότητας Α.Ε., υπάρχει ήδη ή θα δημιουργηθεί.
Τέλος, στο άρθρο 17 το πρωί ακούσαμε μια επιχειρηματολογία για τις υφιστάμενες καταστάσεις στον Ελαιώνα όπου με βάση τις καταργούμενες διατάξεις καταργούνται οι διατάξεις που αφορούν τους σταθμούς μεταφοράς β΄ για διεθνείς και εθνικές διαμετακομιστικές ανάγκες, ΚΤΕΛ κ.λπ.. Θεωρούμε θετικό να υπάρξει μια τροπολογία, η οποία θα κατοχυρώνει τις υφιστάμενες εγκαταστάσεις μέχρις ότου γίνει η προσαρμογή στο νέο πλαίσιο
