Σειρά διευκολύνσεων και παραχωρήσεων στα εφοπλιστικά συμφέροντα περιλαμβάνει το νομοσχέδιο που κατέθεσε στη Βουλή ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Κωστής Μουσουρούλης, τόνισε ό βουλευτής Κυκλάδων Νίκος Συρμαλένιος, στην εισήγησή του κατά τη συζήτηση του νομοσχεδίου «Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις» στην αρμόδια Επιτροπή της Βουλής. Όπως τόνισε, το παρόν νομοσχέδιο έχει δύο βασικούς στόχους:
Πρώτον, να εξυπηρετήσει τα συμφέροντα των εφοπλιστών και των ακτοπλόων. Αυτό γίνεται φανερό τόσο με τη δομή του ανασυσταθέντος υπουργείου, όσο και με την αλλαγή του θεσμικού πλαισίου του ν. 2932/2001 για την ακτοπλοΐα.
Δεύτερον, να ανοίξει το δρόμο προς την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών, στοχεύοντας στην ικανοποίηση ιδιωτικών επιχειρηματικών συμφερόντων.
Στα κομβικά ζητήματα του ν/σ περιλαμβάνονται οι ρυθμίσεις για το Λιμενικό Σώμα, βάσει των οποίων υποβαθμίζεται η οντότητα και η υπόσταση του, διότι επί της ουσίας συρρικνώνεται ο ρόλος του Αρχηγείου του, αφού εντάσσεται στη δομή του υπουργείου υπό τον υπουργό, παύει πλέον να ονομάζεται «Λιμενικό Σώμα – Ελληνική Ακτοφυλακή», καταργούνται βασικές διευθύνσεις του, όπως ο κλάδος οικονομικού, οι διευθύνσεις προμηθειών, προγραμματισμού, οργάνωσης και νομοθεσίας κλπ, ενώ με την εμπλοκή των υπηρεσιών του στις πολιτικές υπηρεσίες, στρατιωτικοποιείται το υπουργείο.
Στην ίδια λογική των ιδιωτικοποιήσεων αλλά και της εξυπηρέτησης των εφοπλιστών μεταφέρεται ο έλεγχος πιστοποίησης και κυκλοφορίας πλοίων από μετασκευές από την Επιθεώρηση Πλοίων του υπουργείου στους νηογνώμονες, ενώ με απόφαση υπουργού μπορεί να καθορίζεται η οργανική σύνθεση συγκεκριμένων τύπων πλοίων με κίνδυνο απώλεια θέσεων εργασίας, μέτρο που αφορά κυρίως τα πλοία της Αδριατικής, αλλά και ταχύπλοα, καθώς και κλειστού τύπου πλοία. Επίσης, το ν/σ πλήττει καίρια τους ναυτεργάτες, αφού θεσμοθετούνται οι ατομικές συλλογικές συμβάσεις στα κατώτερα πληρώματα των ποντοπόρων πλοίων άνω των 3000 κοχ και των σκαφών αναψυχής, ανοίγοντας έτσι το δρόμο για ανάλογες ρυθμίσεις και για τους αξιωματικούς. Παράλληλα, μειώνεται δραστικά η οργανική σύνθεση των πληρωμάτων της ακτοπλοΐας από 1/11 έως 31/3, αφήνοντας ουσιαστικά τα πλοία τους συγκεκριμένους πέντε μήνες με προσωπικό ασφαλείας. Δραστική μείωση θέσεων εργασίας συντελείται και με τη μείωση δρομολόγησης των ταχύπλοων από 7 μήνες σε 4 μήνες το χρόνο, όπως και με τη δυνατότητα δρομολόγησης δεύτερου πλοίου της ίδιας εταιρείας σε συγκεκριμένες γραμμές για 2 μόνο μήνες το χρόνο, καταργώντας ουσιαστικά τη 10μηνη υποχρεωτική δρομολόγηση στις ακτοπλοϊκές συνδέσεις.
Καίριο πλήγμα στο ναυτικό επάγγελμα αποτελεί ακόμα και το άρθρο 20, που θεσμοθετεί το Μητρώο Ενεργών Ναυτικών, μέσω του οποίου ενεργός ναυτικός θεωρείται όποιος έχει τουλάχιστον 8 μήνες υπηρεσία επί πλοίου κατά την τελευταία τετραετία. Αυτό σημαίνει ότι οι μακροχρόνια άνεργοι και οι χιλιάδες ναυτικοί που τα τελευταία χρόνια πλήττονται από την κρίση θα οδηγηθούν εκτός επαγγέλματος, αποκλειόμενοι έτσι τόσο από την καταβολή των επιδομάτων πρόνοιας, όσο και από την υγειονομική τους περίθαλψη. Τα μέτρα βεβαίως θα πλήξουν και το ΝΑΤ, αφού οι εισφορές που αφορούν τις ατομικές συμβάσεις θα καθορίζονται με ΚΥΑ Οικονομικών, Εργασίας και Ναυτιλίας, ενώ επίσης το ΝΑΤ θα επιδοτεί επί της ουσίας τις εργοδοτικές εισφορές, αφού οι διατάξεις του Ν. 3569, άρθρο 12 θα εφαρμόζονται ανάλογα για τους ναυτικούς με ατομικές συμβάσεις (επιδότηση των ασφαλιστικών εισφορών για το κατώτερο πλήρωμα από τον προϋπολογισμό του ΝΑΤ). Σημαντικά ερωτηματικά γεννά άλλωστε η διάταξη με την οποία θεσμοθετείται στο υπουργείο το φόρουμ των εργασιακών θεμάτων, ως διαβούλευση των κοινωνικών εταίρων υπό την αιγίδα του Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου, υποκαθιστώντας στην ουσία κάθε συλλογική διαπραγμάτευση.
Σε ότι αφορά την εκπαίδευση και τις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού, οι οποίες παραμένουν υποστελεχωμένες και πολλές φυτοζωούν, δεν επιχειρείται καμιά μεταρρύθμιση, παραμένει η στρατιωτική δομή των επαγγελματικών σχολών, καθώς και ο αδιαβάθμητος χαρακτήρας τους, παρά την απόφαση από τον Απρίλιο του 2012 στο πλαίσιο επιτροπής με κοινωνικούς εταίρους για αναβάθμιση τους σε ΤΕΙ.
Σχετικά με τη Νησιωτικότητα, αποτελεί θετικό στοιχείο το γεγονός ότι για πρώτη φορά θεσμοθετείται η υποχρέωση νομοτεχνικής επεξεργασίας της νησιωτικότητας, που μέχρι σήμερα έχει προβλεφθεί τόσο με τις ευρωπαϊκές συνθήκες, όσο και από το ελληνικό Σύνταγμα, όμως παραμένει ασαφές κατά πόσο το υπουργείο θα επεξεργάζεται το σύνολο της νησιωτικής πολιτικής και θα εποπτεύει το σύνολο της νησιωτικής Ελλάδας ή μόνο το Αιγαίο. Επίσης η σύσταση του Νησιωτικού Παρατηρητηρίου, ως συμβούλου της Διοίκησης και της Αυτοδιοίκησης, δεν μπορεί να μετατίθεται ως περιεχόμενο σε Π.Δ., ενώ το Συμβούλιο Νησιωτικής Πολιτικής δεν μπορεί να παίξει το ρόλο του με σύγκληση μόνο δύο φορές το χρόνο και με ελλιπή σύνθεση, χωρίς συμμετοχή των εκπροσώπων των εργαζομένων, καθώς και των οικολογικών οργανώσεων.
Επίσης ένα άλλο σοβαρό θέμα είναι το Ηλεκτρονικό Σύστημα Κράτησης Θέσεων και Έκδοσης Αποδείξεων (Η.Σ.Κ.Θ.Ε.Α), του οποίου η γενίκευση και η θεσμοθέτηση του ως πάγιο σύστημα που θα λειτουργεί on line για το σύνολο των ακτοπλοϊκών μεταφορών, αποτελεί όχι μόνο διαχρονικό αίτημα όλων των τουριστικών φορέων, αλλά και του συνόλου των εν δυνάμει επιβατών. Το σύστημα αυτό που θα έπρεπε να λειτουργεί κατά τα πρότυπα των αεροπορικών μεταφορών, όχι μόνο δεν λειτουργεί, αλλά ούτε καν διαφαίνεται στον ορίζοντα, αφού οι πλοιοκτήτριες εταιρείες, επειδή ακριβώς δεν θέλουν να δεσμευτούν για συγκεκριμένες δρομολογήσεις, έστω σε ορίζοντα 3-4 μηνών, δεν είναι διατεθειμένες να συμβάλλουν στην υλοποίηση του, οι δε πολιτικές ηγεσίες των αρμόδιων υπουργείων, συμπεριφέρονται περισσότερο ως διαμεσολαβητές των εφοπλιστικών συμφερόντων και καθόλου ως εκφραστές της κοινωνίας.
Σχετικά με την αλλαγή του θεσμικού πλαισίου για την ακτοπλοΐα (Ν. 2932/2001), ουσιαστικά επιτυγχάνονται όλες οι αλλαγές που επί χρόνια ζητούσαν οι εφοπλιστές, στο όνομα της ελλιπούς απελευθέρωσης. Εδώ φαίνεται και η δουλικότητα των εκάστοτε πολιτικών ηγεσιών του υπουργείου απέναντι στους εφοπλιστές, αφού ενώ επικαλούνταν τον Κανονισμό της Ε.Ε. 3577/92 (απελευθέρωση των θαλάσσιων επικοινωνιών), δεν εφάρμοσαν ποτέ κάποιες θετικές διατάξεις όπως π.χ. η σύναψη 12ετών συμβάσεων για τις γραμμές δημοσίου συμφέροντος και μάλιστα με νεότευκτα πλοία. Κοινό σημείο αναφοράς η μείωση του κόστους εργασίας, μέσα από την κατάργηση εκατοντάδων θέσεων εργασίας τόσο με τη μείωση του χρόνου δρομολόγησης (ταχύπλοα, αντικατάσταση πλοίων, δίμηνη διάρκεια δρομολόγησης για το δεύτερο πλοίο τακτικής γραμμής), όσο και με τη μείωση των οργανικών συνθέσεων των πλοίων κατά την πεντάμηνη διάρκεια της χειμερινής περιόδου. Αν όλα αυτά συνδυαστούν με τις περικοπές των κονδυλίων για τις γραμμές δημοσίου συμφέροντος «άγονες γραμμές», σε συσχετισμό και με την κατάργηση του ορίου ηλικίας των πλοίων (30 χρόνια) σε πολλές περιπτώσεις, τότε οι συνέπειες των ακτοπλοϊκών συνδέσεων με τα νησιά, ιδιαίτερα τα μικρά θα είναι δραματικές.
Είναι φανερό ότι η αλλαγή του θεσμικού πλαισίου των ακτοπλοϊκών μεταφορών, όπως διατυπώνεται στο συγκεκριμένο ν/σ, θα επιφέρει μεγάλα δεινά τόσο στους ναυτεργάτες, όσο και στα νησιά, ιδιαίτερα τα μικρότερα, τα οποία θα κινδυνεύσουν στην κυριολεξία να μείνουν για μεγάλα διαστήματα χωρίς πλοία. Είναι γνωστό ότι η χώρα μας, είναι η μόνη χώρα στην Ε.Ε. που βασίζει τις θαλάσσιες μεταφορές της αποκλειστικά στον ιδιωτικό τομέα, την ίδια ώρα που έχει τα ακριβότερα εισιτήρια συγκριτικά με τις άλλες χώρες της Ευρώπης.
Πρότασή μας είναι η δημιουργία ενός δημόσιου – κοινωνικού φορέα χάραξης των δρομολογίων και εκτέλεσης των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, έτσι ώστε το δικαίωμα της μεταφοράς, που αποτελεί αυτονόητο κοινωνικό δικαίωμα, να μπορεί να υλοποιείται απρόσκοπτα καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου. Η πρότασή μας αυτή που επιδιώκει τη συνεργασία κράτους και τοπικής αυτοδιοίκησης, δεν καταργεί τους ιδιωτικούς φορείς, αναλαμβάνει όμως πρωτίστως τις γραμμές της ενδοεπικοινωνίας, που κατά βάση χαρακτηρίζονται ως γραμμές δημοσίου συμφέροντος. Δίνει επίσης μια άλλη προοπτική στο σημερινό τέλμα των ακτοπλοϊκών εταιρειών, που χρεοκοπημένες εν πολλοίς από το τραπεζικό σύστημα, μεταθέτουν τα σπασμένα λαθεμένων τους επιλογών στο κοινωνικό σύνολο και στο εργασιακό κόστος. Διογκώνουν έντεχνα το υπαρκτό πρόβλημα της αύξησης των καυσίμων, χωρίς όμως να πιέζουν το κράτος για την αντιμετώπιση των καρτέλ, ενώ αντίθετα δίνουν λυσσώδη αγώνα για τη μείωση του εργατικού κόστους, το οποίο στο κάτω κάτω είναι και η χαμηλότερη παράμετρος του λειτουργικού τους κόστους. Όσο για το μεταφορικό ισοδύναμο, για τιμές εισιτηρίων ανάλογες με εκείνες της ηπειρωτικής Ελλάδας (ίδιες τιμές για ίσες αποστάσεις), απ’ ότι φαίνεται έχει μετατεθεί στις καλένδες και το υπουργείο αποσιωπά έντεχνα την ύπαρξη του.
Τέλος, το ν/σ επιδιώκει επίσης ν’ ανοίξει το ζήτημα της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας, χωρίς βεβαίως να δίνει λύσεις, ούτε να ρυθμίζει πολιτικές, αφού ουσιαστικά το μόνο που κάνει, είναι να συστήνει δύο επιτροπές, η μία διυπουργική με στόχο τη διευθέτηση χωροταξικών και περιβαλλοντικών εκκρεμοτήτων της ζώνης που ανήκει στον ΟΛΠ και η δεύτερη αποτελούμενη από εκπροσώπους των κοινωνικών φορέων και των συναρμόδιων υπουργείων με σκοπό τη διατύπωση προτάσεων για την ανάπτυξη της συγκεκριμένης ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης.
Κομβικό θέμα του ν/σ αποτελεί επίσης το λιμενικό σύστημα της χώρας καθώς και η γενικότερη πολιτική για τα λιμάνια. Με το ν/σ αυτό προτείνεται ένα λιμενικό σύστημα συνενώσεων των μεγάλων Οργανισμών των λιμένων της χώρας σε τέσσερα μεγάλα δίκτυα Α.Ε., ενώ τα υπόλοιπα λιμενικά ταμεία κρατικά ή δημοτικά καλούνται να συγχωνευτούν είτε σε ένα από τα μεγάλα δίκτυα Α.Ε., είτε μεταξύ τους συστήνοντας Α. Ε. ως περιφερειακό λιμενικό δίκτυο. Καταρχήν οφείλουμε να παρατηρήσουμε ότι τα τέσσερα μεγάλα εθνικά δίκτυα Α.Ε. εκτός του δικτύου της Αττικής, προωθούνται χωρίς τεκμηριωμένη μελέτη, ενώ το διάσπαρτο της περιοχής ευθύνης τους π.χ. από την Αλεξανδρούπολη μέχρι το Βόλο, δεν εγγυώνται σε καμιά περίπτωση τη συνοχή και την προοπτική τους. Ο ρόλος του ΤΑΙΠΕΔ και οι στόχοι του είναι ξεκάθαροι, με δεδομένη λοιπόν την πλειοψηφική συμμετοχή του στα μεγάλα λιμάνια ΟΛΠ και ΟΛΘ, αλλά και την επιχειρηματολογία για τις μελέτες βιωσιμότητας που εκπονεί για τους φορείς διοίκησης και εκμετάλλευσης των λιμένων, είναι σαφές ότι βαδίζουμε ολοταχώς όχι απλά στην εκχώρηση αλλά στην ιδιωτικοποίηση των λιμανιών.
Οι θέσεις του ΣΥΡΙΖΑ ΕΚΜ για τα λιμάνια είναι: Ανάδειξη των λιμανιών διεθνούς σημασίας σε μοχλούς ανάπτυξης των θαλασσίων μεταφορών με τη διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα τους. Ακύρωση της με αριθμ. 206/25.04.2012 πραξικοπηματικής απόφασης της Διυπουργικής Επιτροπής Αναδιαρθρώσεων και Αποκρατικοποιήσεων (ΦΕΚ 1363/Β΄/ 26.04.2012) με την οποία μεταβιβάζονται χωρίς αντάλλαγμα στο «Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου Α.Ε.» η πλειοψηφία των μετοχών των Οργανισμών Λιμένων Πειραιά και Θεσσαλονίκης (ΟΛΠ ΑΕ και ΟΛΘ ΑΕ), ανοίγοντας το δρόμο για την πλήρη ιδιωτικοποίηση τους. Ενίσχυση του ρόλου και των δυνατοτήτων αποτελεσματικής λειτουργίας των φορέων διοίκησης των λιμένων τοπικής και περιφερειακής σημασίας. Θεσμοθέτηση φορέων περιφερειακής και νομαρχιακής εμβέλειας, τα οποία θα ενισχύουν το έργο των επί μέρους λιμανιών. Δημιουργία θεσμικού πλαισίου που θα κατοχυρώνει το επάγγελμα των εργαζομένων στα λιμάνια και θα διασφαλίζει αξιοπρεπείς όρους και συνθήκες εργασίας στο χώρο των λιμένων, τουλάχιστον ανάλογα με αυτά που ισχύουν σε όλα τα λιμάνια της Ευρώπης
Σε ότι δε αφορά τα νησιά, στο σημείο αυτό θα πρέπει να πούμε ότι οι φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης αγωνίστηκαν για πολλά χρόνια για να πετύχουν το αυτονόητο, της διαχείρισης δηλαδή, των λιμανιών των νησιών από την ίδια την τοπική αυτοδιοίκηση. Από τη σύσταση των Δημοτικών Λιμενικών Ταμείων μέχρι και σήμερα έχουν καταβληθεί σημαντικές προσπάθειες και έχουν επιτευχθεί σε συνεργασία με φορείς της Πολιτείας σημαντικά έργα υποδομής στα λιμάνια. Πραγματοποιήθηκαν μεγάλες κοινωνικές επενδύσεις, προς όφελος όχι μόνο των κατοίκων, αλλά και της εθνικής οικονομίας (ενδεικτικά θα αναφέρω τα λιμάνια της Μυκόνου και της Ρόδου).
Αν τελικά προχωρήσουν οι ιδιωτικοποιήσεις σημαντικών λιμανιών της Περιφέρειας, αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα την εκμετάλλευση από ιδιώτες λιμανιών με έντονη τουριστική κίνηση και σημαντικά έσοδα, τις υποδομές των οποίων έχει χρηματοδοτήσει, τόσο η Ελλάδα, όσο και η Ε.Ε. Επίσης θα έχει ως αποτέλεσμα να μειωθούν τα έσοδα σε σημαντικό βαθμό για τις τοπικές κοινωνίες, παρά τα αντισταθμιστικά τέλη, τα οποία θεωρούμε βέβαιο ότι θα πρέπει να δοθούν στον αντίστοιχο δήμο. Επίσης δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τα λιμάνια αποτελούν σημαντικές πύλες εισόδου και γι’ αυτό ο έλεγχος των λιμανιών θα πρέπει να γίνεται από το δήμο και από τους αρμόδιους κρατικούς φορείς.
27/03/2013
